O gargalo da infraestrutura portuária no Brasil

MILÃO - APESAR de uma grande abertura em relação aos portos brasileiros, com a Lei de Modernização de 1993, um decreto federal de 2008 mudou o quadro. Cedendo a pressões de sindicatos de portuários e de algumas empresas concessionárias, esse decreto estabeleceu que novos terminais do setor privado só seriam concedidos para empreendimentos que visassem a atender, majoritariamente, cargas próprias - na maioria, de empresas exportadoras - e não de terceiros. A medida praticamente interrompeu investimentos que vinham se dirigindo para a ampliação e a implantação de novos terminais portuários. Só três novas concessões foram feitas desde então, ocasionando, nos terminais marítimos, nos últimos anos, um congestionamento de contêineres que estrangula gravemente o fluxo de mercadorias.

CONTUDO, mesmo com os danos que produziram, as limitações não eliminaram totalmente o interesse dos investidores nacionais e estrangeiros nos nossos portos. Prova disso foi a aquisição por US$ 500 milhões de 50% do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), o terceiro maior do País, pelo fundo Advent International, na semana passada. Em parceria com o consórcio de cinco empresas nacionais que continua a ter participação paritária no empreendimento, são programados investimentos para dobrar a capacidade do terminal para a movimentação de 3 milhões de unidades equivalentes de contêineres de 20 pés, ou TEU, na sigla em inglês.

NOVOS investimentos privados poderiam ser feitos em outros portos do País, e deveria haver grande interesse do governo em estimulá-los. Com os cortes previstos no orçamento, e que dificilmente poderão deixar de atingir os investimentos públicos, já escassos, é improvável que haja condições de investir R$ 9,8 bilhões nos portos até 2013, como apontam as projeções oficiais. Além disso, deve-se levar em conta que os investimentos para manejo, embarque e desembarque de contêineres hoje requerem a incorporação de novas tecnologias, o que acarreta dispêndios adicionais. A partir de Julho de 2012, todas as exportações em contêineres para os Estados Unidos da América (EUA) devem passar obrigatoriamente por inspeção por scanners de última geração. A exigência representa também uma medida de segurança para o País, principalmente para evitar importações irregulares, ou de materiais perigosos, ou mesmo de lixo, como já tem ocorrido.

CONTUDO, em vista da burocracia hoje existente, que dificulta novas concessões de terminais, a saída para os investidores é adquirir participação nos terminais privados já em operação, como fez o fundo Advent. Na verdade, o decreto de 2008 instituiu um sistema cartorial. Como informou nossa reportagem no início do mês hoje o investidor que quiser ingressar no setor tem de disputar os leilões dos terminais que tiveram ou vão ter os seus contratos de arrendamento vencidos. Em Santos, o maior porto do Brasil, 12 contratos de arrendamento de terminais vão vencer até 2014.

É BEM provável que já existam interessados em investir nessas concessões, mas o fato é que, com uma corrente de comércio que somou US$ 383,55 bilhões em 2010, apresentando um crescimento de 36,6% em relação a 2009, com tendência a aumentar 15% ao ano, pelo menos, o País não pode esperar mais três anos para começar a modernizar a sua estrutura portuária, que gera tantos desperdícios e perdas, afetando gravemente a competitividade internacional do Brasil.

A SOLUÇÃO ideal seria privatizar os portos, acabando com a atual distinção entre portos públicos e terminais privativos. Para controle do setor, especialistas recomendam a criação de uma agência reguladora. Admitindo, contudo, que o atual governo não consiga vencer os preconceitos existentes quanto a esse modelo, o que se espera é que, no mínimo, acabe, de vez, com o congelamento na prática da concessão à iniciativa privada da operação e administração de terminais marítimos, recuperando o espírito da Lei de Modernização dos Portos. Interesses corporativos e cartoriais não podem prevalecer sobre o desenvolvimento nacional.